Первый пассажирский самолет в мире. Первые реактивные самолеты

В нашу эпоху уже вряд ли можно удивить кого-то технологическими новинками. Тем более, что теперь, когда обороты развития техники набрали такую скорость, о какой в прошлые эпохи просто не мечтали. То же самое касается и самолетов. Теперь с турбореактивными двигателями — обычная вещь. А когда-то люди и не могли мечтать о таком.

Первый в мире пассажирский реактивный самолет появился только в середине прошлого века, когда развитие авиации активно продолжалось. Конечно, в связи со Второй Мировой Войной, особое внимание уделялось в первую очередь военным , поэтому уже после ее окончания инженеры и изобретатели обратили свой взор на пассажирские лайнеры.

Для начала дадим определение, что же это за воздушное судно? Это самолет, двигатель которого является реактивным.

Принцип его работы состоит в использовании смеси забираемого из атмосферы воздуха и продуктов окисления топлива кислородом, которые есть в воздухе. Благодаря реакции окисления, рабочее тело нагревается и, расширяясь, выбрасывается из двигателя очень быстро, производя при этом реактивную тягу.

Первые модели

Самолеты, которые затем стали прототипами для пассажирских лайнеров, разрабатывались тогда в Германии, а точнее в Третьем Рейхе, и в Великобритании. Первопроходцами в данной области являются немцы.

Heinkel He 178 — считается первым самолетом с реактивным двигателем. Впервые его опробовали 27 августа 1939 года. Самолет показал довольно ободряющие результаты, но вышестоящее руководство в лице Рейхсминистерства авиации посчитало, что данная технология не интересна. Да и основным направлением тогда была именно военная авиационная техника.

Британцы тоже не отставали от немцев. И в 1941 году мир увидел Gloster E.28/39. Конструктором двигателя был Фрэнк Уиттл.

Gloster E.28/39.

Именно эти опытные образцы показали всем, каким путем пойдет авиация в дальнейшем.

Первые реактивные пассажирские самолет

Первым реактивным самолетом для пассажиров считается, созданный британцами, “Комета-1” . Он был испытан 27 июля 1949 года. У него было 4 турбореактивных двигателя , а салон был рассчитан на 32 пассажира . Кроме этого, на него установили 2 ускорителя на перекиси водорода . Его использовали на трассах в Европу и Африку. Например, — Йоханнесбург с остановками по пути. Время всего рейса составляло 23,5 часа.

Позднее были разработаны “Комета-2” и “Комета-3” , но они не оправдали надежд и были сняты с производства из-за усталости металла и недостаточной прочности фюзеляжа. И все же некоторые модификации используются до сих пор для проектирования истребителей ВВС Великобритании.

Шестью годами позже, СССР представил ТУ-104. Первый советский реактивный пассажирский самолет. Впервые он поднялся в воздух 15 июня 1955 года. А.Н.Туполев взял за основу своего проекта бомбардировщик с реактивными двигателями ТУ-16. Он просто увеличил фюзеляж, опустил крыло под него, а в салоне расположил 100 кресел для пассажиров . С 1956 года его запустили на массовое производство.

В течение следующих двух лет он был единственным в мире реактивным самолетом , который использовали для перевозки гражданских лиц. У него было 2 турбореактивных двигателя. Его максимальная скорость достигала 950 км/ч, а летать он мог до 2700 км.

На нем были введены и такие новинки для СССР, как обеды на борту, красиво одетые стюардессы и подтянутые пилоты.

Тем не менее, за 4 года его эксплуатации произошло 37 катастроф с участием этого самолета. Это самое большое число аварий среди всех российских самолетов. Неудивительно, что Н.С. Хрущев отказался даже приближаться к нему. Несмотря на то, что с производства его сняли, до 1979 года его еще использовали для перелетов .

В 1958 году на пассажирские линии вышел . Он мог принять на свой борт от 90 до 180 пассажиров. На разные модели устанавливались двигатели различной мощности. Самолет предназначался для маршрутов средней и дальней протяженности. Однако, аварий с ним происходило намного больше, чем с ТУ-104.

SE.210 Caravelle 1.

Прорывом в мировой авиации стало создание французского SE.210 Caravelle 1 . Он начал полеты в 1959 году , в основном, в колонии Франции, в Африке. У него также было 2 турбореактивных двигателя, но фирмы “Роллс-Ройс”, в хвосте самолета. Это помогло достигнуть того, что улучшилась и аэродинамика, и шум в салоне был минимизирован, и надежность работы воздухозаборников был повышен.

И трап тоже был выполнен в другом ключе, чем у других самолетов того времени — в виде опускающейся части фюзеляжа. В салоне тоже провели нововведения: иллюминаторы стали больше, а проход расширили. Его использовали на маршрутах только средней дальности.

Всего было выпущено 12 самолетов такого типа, но все же он не выдержал соперничества с Боингами, и дальнейшее производство было остановлено.

Ровно 60 лет назад, осенью 1957 года в Нью-Йоркском международном аэропорту Ла Гуардия совершил посадку советский пассажирский авиалайнер. К этому моменту уже осуществлялись регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва – Прага, Москва – Берлин и Москва — Хельсинки. Новые международные линии обслуживал первый советский реактивный пассажирский самолет Ту 104. Прилет советского пассажирского лайнера в США, безусловно, сыграл на руку имиджу Советского Союза в качестве страны, способной строить крупные и современные воздушные суда. Выход СССР на международный рынок пассажирских авиаперевозок стал настоящим прорывом для советского авиастроения, даже несмотря на то, что туполевская машина в действительности оказалась крайне неудачной разработкой.

Самолет Ту 104, построенный в КБ Андрея Туполева, стал первой реактивной машиной в отечественном гражданском самолетостроении. С началом холодной войны Советский Союз снова был вынужден стать участником гонки вооружений, которую ему навязали страны Запада. В этих тяжелых условиях советское руководство предпринимает ряд шагов, направленных на развитие гражданской авиации. Конструкторские бюро получают задания на создание воздушных пассажирских судов, способных регулярно работать на внутренних и международных маршрутах. В этот момент идет интенсивная и упорная борьба между сторонниками двух концепций:

• первая концепция предполагала строительство пассажирских судов, оснащенных поршневыми двигателям;
• вторая концепция предполагала создание реактивного пассажирского лайнера.

Сторонники первого варианта делали ставку на большую вместимость, экономичность и надежность. Действительно, построить пассажирский авиалайнер с поршневыми двигателями, способным перевозить 35-100 пассажиров на большие расстояния, было задачей реальной. В дальнейшем советские Ил 14 и Ил 18 только подтвердили правоту сторонников первой концепции. Для сторонников второй концепции задача стояла архисложная. Требовалось создать самолет с реактивными двигателями, способными поднять машину на большие высоты и разогнать ее до сверхзвуковой скорости. При этом необходимо было учитывать достаточно высокую пассажировместимость самолета, определенный уровень комфорта и безопасности полетов. Андрей Туполев и его коллектив конструкторов взяли на себя смелость создать в СССР первый пассажирский самолет, летающий на реактивной тяге.

Следует отметить, что идея Туполева о постройке скоростной пассажирской машины не была одинока. На Западе в небо уже сумели поднять пассажирский авиалайнер компании Де Хевилленд DH.106 «Комета». Самолет, который вмещал 30-40 пассажиров, обслуживал с мая 1952 года коммерческие авиарейсы между Лондоном и Йоханнесбургом (Южная Африка). В Советском Союзе с особым интересом наблюдали за эксплуатацией британской машины и с завистью смотрели на успехи американцев на этом поприще. Их первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707 в начале 50-х годов уже получил свои очертания на эскизах и чертежах. Советскому Союзу срочно требовалось создать свою разработку, машину способную конкурировать с западными аналогами, поэтому идея Туполева имела значительную и серьезную поддержку на самом верху.

Каким образом решалась проблема с первым реактивным пассажирским авиалайнером

На голом месте Туполеву работать не пришлось. Создавая первый авиационный носитель для атомной бомбы, реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, в голове конструктора витала мысль – на полученной технологической базе создать дальний пассажирский самолет. После того, как с бомбардировщиком ситуация стала ясна, в КБ Туполева принялись за работу над пассажирской версией самолета. Первые эскизы и наброски нового самолета были уже готовы в начале 50-года. Самолет получил обозначение Т2-2АМ-3-200. В данном аспекте советские авиаконструкторы опережали своих заокеанских визави. Американцы только прорабатывали свою концепцию пассажирского реактивного авиалайнера.

На рубеже 1952-53 годов у советских авиаконструкторов уже стали вырисовываться первые рабочие чертежи новой машины. Имея положительный результат испытаний стратегического бомбардировщика Ту-16, Андрей Туполев предложил на базе военной машины приступить к созданию пассажирского варианта. В данной ситуации наглядно просматривался основной принцип советской инженерной и конструкторской мысли того времени — сначала строим военную технику, а потом по возможности приспосабливаем ее для гражданских нужд. Так было с вертолетами семейства Миля, так было с ракетами-носителями Сергея Королева, так вышло и первым советским реактивным пассажирским самолетом.

Хотя отношение к созданию первого пассажирского самолета было серьезным и грамотным. Главным конструктором самолета стал Д.С. Марков, который настаивал на отказе от тупого и слепого копирования бомбардировщика Ту-16 с оглядкой на пассажирскую версию. Делалась ставка на надежность машины. Особенно это стало актуально в свете последних авиакатастроф, которые произошли с английским реактивным авиалайнером «Комета».

Такой прагматический подход в создании пассажирского самолета позволял убить сразу двух зайцев – получить для строительства серийных машин готовую производственную базу и возможности готовить летно-технический персонал для новой машины. К тому же, используя высокие летно-технические характеристики бомбардировщика, Туполев приводил веские аргументы в пользу своего детища. Пассажирский самолет сможет летать на больших высотах, преодолевая горизонты высот со сложными климатическими условиями. Высокая скорость обеспечивала быстрое покрытие больших расстояний, сокращая время пребывания в полете. Налицо была реальная экономия в подготовке ремонтно-технических служб и последующей эксплуатации машины. Однако за всеми этими преимуществами скрывались и серьезные недостатки конструкции машины, о которых стало известно гораздо позже.

Создание самолета Ту 104. Особенности конструкции

После того, как Туполев и компания представили высокому руководству готовые чертежи, в июне 1954 года было принято Постановление Совмина о создании в СССР пассажирского реактивного самолета на базе военного бомбардировщика Ту-16. Предполагалось в процессе создания машины разработать новый, более просторный и вместительный фюзеляж, в котором должен был разместиться герметический пассажирский салон. Основные узлы, включая стреловидность и механику крыла, шасси и хвостовое оперения взяли от военного варианта. Не поменялась и кабина пилотов, в которой сохранилась компоновка военного самолета.

При условии совершения полетов на высотах свыше 10 тыс. метров самолет должен был иметь герметичный фюзеляж на всем протяжении от кабины штурмана до хвостового отсека. К тому же диаметр фюзеляжа существенно увеличивался — от 2,9 метров до 3,5 метра. Это все привело к тому, что существенно изменился конструктив самолета. Прежде бомбардировщик Ту-16 был среднепланом. Пассажирская машина становилась низкопланом, т.е. крыло самолета было опущено вместе с реактивными двигателями вниз. Изначально фюзеляж самолета проектировался под пассажирский салон вместимостью 50 человек. Позже было принято решение на половину увеличить вместимость пассажирского отсека.

Кроме технической стороны вопроса, параллельно шла работа над дизайном машины, как внешним, так и внутренним. Пассажирская машина должна была даже издалека не напоминать военный бомбардировщик, хотя для опытных экспертов это в дальнейшем скрыть не удалось. Если внешне изменения были незначительными, то внутри самолет должен был стать образцово показательным. Комфорт на борту был одним из условий проекта. Следует отметить, что в этом аспекте советским конструкторам удалось добиться многого. Первый опытный экземпляр получился помпезным и роскошным внутри. В дальнейшем внутренняя отделка стала более демократичной, если не сказать аскетичной.

Разработчикам нового пассажирского лайнера пришлось попутно решать новые проблемы. Особенно это коснулось создания автономной системы кондиционирования и бортового электропитания, используемого для бытового обслуживания. Предполагалось полное освещение внутренних помещений салона и полная радиофикация самолета. Готовый макет был представлен Государственной комиссии в декабре 1954 года. Первый полет опытной машины под индексом Т-16П (проектное название самолета Ту 104) был осуществлен на следующий год, в июне 1955 года. Как и в остальных случаях, когда шли еще летные испытания, на Харьковском авиационном предприятии стали готовить производственную базу. Здесь же начался выпуск первых крупных узлов последующих серийных машин. Новый пассажирский самолет имел следующие конструктивные характеристики:

• взлетный вес 75,5 тонн;
• длина фюзеляжа 38,85 метра;
• размах крыльев составлял 35 метров;
• два турбореактивных двигателя АМ-3 с суммарной тягой 17500 кг;
• полезная нагрузка в обычном режиме составляла 5200 кгс.

Машина могла летать со скоростью 850-900 км/ч на высоте до 11500 метров. Максимальная дальность полета составляла 2750 км. Такими характеристиками могло похвастаться не каждое пассажирское воздушное судно. Винтомоторные самолеты были экономичнее, однако имели меньшую скорость и летали на небольшой высоте. Самолет КБ Туполева выпускали сразу на трех авиационных заводах Советского Союза, в Харькове, в Омске и в Казани (Республика Татарстан).

Начиная с 1956 года, новая машина начинает поступать на оснащение «Аэрофлота» — единственной в СССР гражданской авиакомпании. В этом же году советский авиалайнер доставил в Лондон советского лидера, Генерального Секретаря ЦК КПССС Никиту Хрущева. Несмотря на стремительный старт, и безоблачное будущее первого советского реактивного самолета, следующие годы стали черной страницей в истории туполевского детища. В 1958 году произошли две авиакатастрофы самолетов Ту 104, стоившие жизни 169 человек. В результате тщательного анализа происшедшего стало ясно, что причиной воздушной аварии и в первом, и во втором случае стали нарушенные пропорции в задней центровке авиалайнера. В срочном порядке были проведены усовершенствования конструкции, которые включали средства противоштопорной защиты. На лайнеры стали устанавливать системы аварийного покидания.

Трудная судьба первого пассажирского реактивного лайнера

Несмотря на серьезные аварии, самолет Ту 104 продолжал выпускаться. Официально выпуск машин был прекращен в 1960 году, ввиду высокого процента аварийности летающих машин этого типа. За 5 лет советские авиазаводы выпустили 201 машину в различных модификациях. На пассажирских маршрутах летали Ту 104А вместительностью 70 человек и Ту 104Б с салоном, рассчитанным на перевозку 100 пассажиров.

По количеству аварийных случаев советский пассажирский лайнер Ту 104 уступал только британскому самолету «Комета». За все годы эксплуатации произошло 37 серьезных аварий и катастроф, повлекших гибель 1140 человек.

Советский самолет был первым по многим аспектам. Впервые в Советском Союзе на линии вышла машина, которая могла предложить пассажирами высокий уровень комфорта. Вслед за появлением Ту 104 в самолетном парке «Аэрофлота» стала кардинально меняться инфраструктура аэродромного хозяйства. Для обслуживания самолетов этого класса требовалась специальная обслуживающая техника, мощные тягачи, заправщики и самодвижущиеся трапы. Для обслуживания самолета требовались новые кадры, включая пилотов высокой квалификации и бортовой обслуживающий персонал.

Машина, безусловно, стала прорывом в области гражданских пассажирских авиаперевозок. Однако самые главные принципы для пассажирских перевозок – надежность и безопасность, для этого самолета были несвойственны. Причина слабой надежности конструкции авиалайнера кроется в технических просчетах, допущенных в процессе конструирования машины. Работы велись в авральном режиме, поэтому говорить обо всех просчитанных вариантах не приходилось.

Основной порок, которым страдала машина и не удалось устранить конструкторам, заключался в неустойчивости самолета во время полета. Высокая скорость, которой поначалу гордились советские авиаконструкторы, стала главным препятствием на пути повышения безопасности. На малых скоростях самолет легко срывался в штопор. Во время посадки требовалось большое умение пилотов, чтобы посадить машину на больших скоростях. На безопасность полетов влияло несовершенство радионавигационного оборудования. При таком количестве серьезных недостатков, какими обладала машина Туполева, говорить об успешной и длительной эксплуатации не приходилось. Самолет Ту 104 стал первой в своем классе советской пассажирской машиной, однако далеко не самой лучшей.

15 сентября 1956 года на трассы Аэрофлота вышел первый реактивный пассажирский лайнер Ту-104. История этого самолёта началась ещё в 1953 году, когда КБ Туполева получило задание создать реактивный пассажирский лайнер. За основу, чтобы не терять время, туполевцы взяли разработанный только что бомбардировщик Ту-16. В техническом задании на Ту-104 было указано, что машина должна брать на борт до 50 пассажиров и до 1250 кг груза, летать со скоростью 959-1000 км/ч на расстояние от 3200 до 3500 км и иметь длину разбега не более 1650 м. От бомбардировщика лайнеру досталась кабина, крылья, гондолы двигателей, шасси, а также навигационные приборы, а вот все остальные детали конструировали заново. В декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет, а уже в марте 1955 года была построена опытная машина. В мае 1956 года первые машины после испытаний поступили в гражданский воздушный флот, а 15 сентября Ту-104 произвёл первый регулярный рейс по маршруту Москва-Омск-Иркутск. Таким образом, от начала разработки лайнера до его серийной эксплуатации прошло менее трёх лет.

Самолёт Ту-104 15 сентября 1968 года космическая станция Зонд-5 впервые облетела вокруг луны. По космическим масштабам, автоматический аппарат прошёл буквально «впритирку» к Луне, всего в 1900 километрах. Управление станцией велось на расстоянии около 400 тысяч километров. Именно в этот день СССР объявил о новой победе в космосе, первом в истории облёте Луны беспилотным космическим кораблём. Полёт Зонд-5 позволил впервые решить сложнейшую научно-техническую задачу возвращения на Землю аппарата летящего со 2-й космической скоростью по трассе Луна-Земля. Интересно, что на корабле Зонд-5 находилась черепаха, которая стала первым существом в истории, которое облетело Луну и вернулось на Землю.

Космический аппарат Зонд-5 15 сентября 1997 года зарегистрирован домен Google.com . Основатели будущей корпорации, Ларри Пейдж и Сергей Брин познакомились за пару лет до этого, в 1995 году в Стэнфордском университете. И уже в 1996 году они начинают разработку поискового механизма BackRub. После года работы системы на серверах Стэнфорда, её трафик превысил пропускную способность сетей университета и друзья приходят к мнению, что настало время расти. Кроме того, они решают выбрать новое название. Google произошло от искажённого слова googol, которое означает число десять в сотой степени. Впервые название Google использовалось в домене Google.stanford.edu. Несмотря на то, что домен был зарегистрирован ещё в 1997 году, заявление о регистрации компании друзья подали лишь через год, 4 сентября 1988 года. Тем не менее, 15 сентября считается днём рождения компании Google и её основного домена Google.com.

Самолёт, который производится с 1967 года и по сегодняшний день! Каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один из самолетов семейства Боинг-737. Он является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на сентябрь 2012 года поставлено 7320 машин и 2845 заказов не закрыто). Фактически же Боинг-737 - общее название более десяти типов воздушных судов.

Я начинаю серию репортажей о разных типах самолетов и вертолетов гражданской авиации, которые мне удалось посетить и поснимать в деталях. Я очень люблю авиацию и сегодня, во время подготовки материала, сам узнаю очень много новых фактов и нюансов, это невероятно интересно! Приглашаю и вас окунуться немного в мир авиации, той, которую мы используем зачастую потребительски во время наших путешествий, не задумываемся и не интересуемся ее технической и внутренней стороной.

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. В 1965 году Люфтганза подписала заказ на 22 Boeing 737-100.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года. Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее - на завод Boeing в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737.

Основные модификации Боинг-737:

737 Original (-100,-200),
- 737 Classic (-300,-400,-500),
- 737 Next Generation (-600,-700,-800,-900),
- 737-MAX

Семейство Original:

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
Боинг 737-200. Возраст этого борта в настоящий момент - 30лет! И он все еще в строю у StarParu!

Диаграмма распределения самолетов Боинг и Эйрбас по дальности полета и пассажирской емкости:

Семейство Classic:

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 - турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic - 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

Я же покажу вам интерьеры и детали двух Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр в аэропорту Сургут.

Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Предлагаю прогуляться по двум самолетам Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр.

Топливная система

В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем - крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.

Это винглеты, изначально самолет был выпущен без них, недавно была произведена модернизация, за счет которой удается уменьшить расход топлива до 5% благодаря изменению аэродинамики за счет использования винглетов - законцовок на конце крыльев:

Система электроснабжения

Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов.

Система кондиционирования воздуха

Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.

На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.

Гидравлическая система:

На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B - от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.

Лук для представления масштаба:

Двигатели в модификации Classic:

В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International.

Поднимемся на борт?
У ЮТэйр стандартная компоновка салона - бизнес-класс 3 ряда и эконом-класс. Напомню, это интерьер салона Боинга-Классик:

Самый современный интерьер, который предлагает Боинг своим клиентам - это Sky Interior. Здесь используется динамическая подсветка салона с разными цветами в зависимости от фазы полета, а также багажный полки открываются вниз и убираются вверх, а не откидываются:

Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы.

Дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача - расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются. В данной кабине место для дополнительных окон над моей головой сверху и слева (самих окон нет):

И лук снаружи:) Спасибо за фото olga_fink :

Для сравнения - интерьер кабины пилотов на Боинге 737-800 (относится к семейству 737 Next Generation).
Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit, шесть ЖК-индикаторов Display Unit, две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой.

Боинг 737-500 UTair. Серьезный Олег Бармин freedom справа:

Боинг 737-800NG FlyDubai:

Выше я показал фотографии двух бортов ЮТэйр, одному из них 15 лет, второму - 19. Возраст в данному случае говорит о том, что этот тип ВС требует более частых и более затратных циклов сервисного обслуживания, что, безусловно, отразится и на стоимости перелета. Но возраст никак не отражается на безопасности полетов! А салон, кстати, тоже периодически обновляется у старых бортов.

Семейство 737 Next Generation

Семейство Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа (-600/-700/-800/-900).

Семейство 737 MAX

Boeing 737 MAX - новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation.

Варианты
- 737 MAX 7 - замена 737-700
- 737 MAX 8 - замена 737-800
- 737 MAX 9 - замена 737-900

Boeing VS Airbus:

В целом оба самолёта пользуются большой популярностью среди заказчиков. Однако на середину 2012 года Boeing на модель 737 получил 2227 заказов плюс 649 на модель 737 MAX, в то время как Airbus получил 3352 заказа на серию A320 и 1534 заказов на обновлённую модель A320neo. Обе компании отказались от планов создания новых узкофюзеляжных самолётов в связи с огромными затратами на запуск новых моделей. Airbus понёс колоссальные расходы на запуск модели A380 и в настоящее время заканчивает почти такой же дорогостоящий проект A350. Однако Boeing понёс ещё более серьёзные расходы на создание и запуск в производство модели 787 Dreamliner - по некоторым оценкам, стоимость программы выросла почти в пять раз. Причём обе модели продолжают испытывать проблемы, связанные с новизной, и отвлекают на себя значительные средства.

Приятных вам полетов! :)

Хочу выразить благодарность авиакомпании

Ту-144 Первый в мире сверхзвуковой пассажирский реактивный самолет

Годы, прошедшие после окончания второй мировой войны, принесли крупные достижения в развитии гражданской авиации. Самолеты становились больше, летали выше и дальше. Советский Союз не отставал, а иногда и с успехом опережал мировые достижений. Многие научно-исследовательские институты, включая ЦАГИ, работали над проблемами, которые необходимо было решить, чтобы заставить самолеты летать быстрее. Уже были достигнуты огромные скорости. Чуть быстрее – и на околозвуковых скоростях самолет подвергался аэродинамической вибрации. Выбора не было: нужно преодолевать звуковой барьер и начинать полеты на сверхзвуковых скоростях.

В начале 60-х годов научно-исследовательские работы по металлам, сплавам и пластикам, необходимым для строительства самолетов и способным выдерживать высокие температуры, возникающие в результате длительного сверхзвукового полета, начали давать первые результаты. Между тем в ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписывают соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового пассажирского реактивного самолета «Конкорд».

В начале 1963 года Туполев ставит задачу спроектировать сверхзвуковой реактивный самолет. Главным конструктором он назначает своего сына Алексея. До сих пор Алексей был нацелен на будущее в том смысле, как это понимали военные стратеги 50-х годов: он занимался проектированием ракет и беспилотных самолетов. За проделанную работу Алексей Туполев удостоен нескольких наград. Опыт, накопленный при работе над этими высокоскоростными проектами, повысил его профессионализм и позволял заниматься разработкой сверхзвукового реактивного самолета, естественно, под общим руководством отца.

В начале 60-х годов сверхзвуковые полеты рассматривались как средство экономии времени и снижения усталости пассажиров от работающих реактивных двигателей, что в длительных полетах ощущалось особенно сильно. Против сверхзвукового реактивного самолета предлагались, главным образом, экономические аргументы, однако это не остановило ни англо-французский проект, ни проект Туполева. Существовали и экологические ограничения, хотя они в то время были еще мало изучены, кроме, разве что, влияния звукового удара, который мог представлять проблему для людей, проживающих в районе трассы полета.

Большая группа конструкторов под руководством А. Туполева приступает к работе. Несмотря на огромный опыт, накопленный ОКБ по разработке скоростных военных самолетов, многие проблемы оставались нерешенными. Первая из них – форма самолета. ЦАГИ, находящийся теперь на испытательной базе в Жуковском, имел одну из лучших в мире аэродинамических труб. В ней проходили проверку аэродинамические качества конструкций самолетов Туполева, создаваемых в виде моделей. Чтобы обеспечить пассажирам комфортабельные условия полета, аэродинамика пассажирского самолета должна быть не менее чем на 50 процентов лучше, чем у военного. По той же причине необходимо было изучить влияние преодоления звукового барьера на прочность и центровку самолета.

Приходилось разрабатывать новые термостойкие материалы, выбирать материалы, отвечающие требованиям по периодическому нагреванию, когда самолет то расширяется за счет наддува и нагревается вследствие трения воздушного потока, то сжимается на малых высотах и низких скоростях или при нахождении на земле. Фюзеляж длиной 60 м в полете удлиняется на 300 мм. На первый взгляд, немного, но воздействие на герметичную и находящуюся под давлением кабину необходимо было свести до минимума. Требовались новые смазочные и уплотнительные материалы и даже технологии постройки. Для того чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно на высоте 20 000 метров, в кабине необходимо было предусмотреть новые системы жизнеобеспечения.

Для выполнения этих работ, которые советское руководство считало делом чести для всей страны, из других авиационных организаций в ОКБ Туполева было прикомандировано свыше тысячи человек. Заблаговременно принимается решение по испытанию аэродинамических качеств конструкции крыла. Для этого модернизировали МиГ-21 и установили на него новое крыло, аналогичное по форме крылу Ту-144. Эти работы выполнялись в цехах КБ «МиГ» на Ленинградском шоссе.

Для опытного образца самолета, который строился на заводе «Опыт», многие материалы деталей протравливались и обрабатывались вручную. Точно так же, вручную, решили герметизировать топливные баки.

Первый экипаж Ту-144 М. Козлов, В. Бендеров, Ю. Селиверстов, Э. Елян

Внешнее сходство самолета Туполева и англофранцузского «Конкорда» нередко вызывало подозрения в плагиате. Началось это в июне 1965 года, когда модель Ту-144 показали на авиасалоне в Париже. Несмотря на существенные различия, которые были видны при внимательном рассмотрении, самолеты действительно были похожи друг на друга. По мнению конструкторов ОКБ Туполева, общая форма самолета определяется в основном законами аэродинамики, требованиями, предъявляемыми к самолету, и наличием материалов. Для сравнения они приводят в пример сходство самолетов DC-9 и БАК 1-11, DC-8 и «Боинг-707», DC-10 и «Тристар» фирмы «Локхид». В то время машинное проектирование только-только зарождалось, сегодня же у самолетов может быть еще больше сходства.

Опытный образец Ту-144 был построен летом 1968 года. Советскому руководству очень хотелось показать его в небе раньше, чем там появится «Конкорд», и на авиасалоне в Париже было объявлено, что самолет будет готов в 1968 году. По старой традиции после постройки самолет был разобран для перевозки на испытательную базу в Жуковском. Цеха ОКБ Туполева были ближе к центру Москвы, но аэродрома поблизости не было. К октябрю Ту-144 в Жуковском вновь собрали, провели наземные испытания и опробовали двигатели. 31 декабря 1968 года, после шестнадцати дней ожидания хорошей погоды, за считанные часы до истечения обещанного срока Эдуард Елян наконец-то берет штурвал на себя и поднимает в воздух небо Ту-144 с бортовым номером СССР 68001. Первый в мире пассажирский сверхзвуковой реактивный самолет взлетает с основной взлетно-посадочной полосы аэродрома Жуковского длиной 5 км. В этом полете Ту-144 сопровождался самолетом МиГ-21.

Только для проведения испытаний было построено четыре самолета: два – для статических испытаний в ЦАГИ, один был отправлен в Новосибирск в СибНИИ для испытаний на термическую усталость, а четвертый остался в Жуковском для испытаний на усталость. Ту-144 имел четыре новых двигателя НК-144, созданных в моторостроительном конструкторском бюро Кузнецова. Новые двигатели были снабжены форсажной камерой, которая использовалась, главным образом, при взлете. Корпус и крыло были изготовлены из дюралюминия, но переднюю кромку крыла, сильно разогревающуюся в сверхзвуковом полете, изготавливали из нержавеющей стали и титана.

Кабина экипажа Ту-144. Из собрания К.Удалова

Опытный образец Ту-144, на котором уже были видны некоторые изменения конструкции, был продемонстрирован на авиасалоне в Париже в 1971 году. Эти изменения стали возможными благодаря опыту, приобретенному во время выполнения программы летных испытаний. Представилась возможность сравнить два сверхзвуковых пассажирских лайнера, одним из которых был французский опытный образец «Конкорда». Ту-144 был больше, и корневая часть крыла начиналась с заметного увеличения стреловидности. Это улучшало летные характеристики на низких скоростях. На обоих самолетах двигатели размещались в подкрыльевых гондолах. Однако схема их расположения была различной. Позднее Ту-144 будет оснащен передним горизонтальным оперением, расположенным непосредственно после кабины экипажа и выдвигающимся из фюзеляжа для улучшения летных характеристик при полете на низких скоростях и убирающимся при полете на высоких скоростях.

«Аэрофлот», поначалу возлагавший на Ту-144 большие надежды, планировал заказать много самолетов. На Воронежском заводе № 64 было развернуто производство нового самолета. Одновременно продолжалась программа летных испытаний.

5 июня 1969 года на высоте 11 000 м Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, 25 мая 1970 года, он превысил скорость 2М, совершив полет на высоте 16 300 м со скоростью 2 150 км/час. Публике самолет показали в первый раз на несколько дней раньше, 21 мая, во время осмотра официальными лицами Министерства гражданской авиации в аэропорту Шереметьево.

Скоро стало ясно, что расход топлива превышал расчетный. Хотя для советской экономики расход горючего не имел принципиального значения, это существенно сказывалось на дальности полета.

Вместо обещанных 6 500 км, дальность полета самолета составляла всего около 3 500 км, и без посадки для дозаправки он был не в состоянии долететь до многих городов, расположенных в восточных и юговосточных регионах Советского Союза, а за счет этого терялось то самое время, которое самолет должен был экономить. Хуже того, второй серийный самолет разбился во время демонстрационного полета в Париже в 1973 году на глазах трехсот тысяч зрителей и журналистов. Отчет о причинах аварии так и не опубликовали, в советские времена это было не принято, но, по всей видимости, к самолету никаких претензий не было. Похоже, что основной причиной катастрофы стала попытка уйти от столкновения с неустановленным истребителем «Мираж» французских ВВС, с борта которого производилась киносъемка авиашоу. Тем не менее многие увязывали желание советского руководства захватить пальму первенства в этой области с поспешностью при проведении программы испытаний, и в связи с этим появилось немало неблагоприятных откликов.

К тому времени было уже выпущено пять серийных самолетов и еще пять находились в процессе постройки. После назначения А.А. Туполева Ответственным руководителем и Генеральным Конструктором административное и техническое руководство работами по проекту Ту-144 было возложено на Бориса Антоновича Ганцевского. Человек очень сложной судьбы, ученик И.Ф.Незваля, Б.А.Ганцевский выполнял очень сложную работу по внедрению на Воронежском авиационном производственном объединении новой модификации самолета – Ту-144Д (дальний). Выбор нового двигателя (одноконтурного бесфорсажного РД-36-51 -главный конструктор П.А.Колесов) потребовал перекомпоновки самолета, особенно в части, связанной с энергетическими системами. Б.А. Ганцевский успешно справился со всеми проблемами на этапе выпуска чертежей. Но ему не удалось обнаружить и решить серьезные конструктивные пробелы, связанные с неправильным размещением топливной системы. Потребовались многочисленные исследования топливной системы, перекомпоновка технических отсеков, было упущено время и сроки оптимального внедрения дальнего самолета.

Самое главное, Б.А. Ганцевский, еще менее А.А. Туполева был приспособлен к «пробиванию» высоких кабинетов. Он не имел необходимого опыта внедрения самолетов, не имел авторитета для отстаивания своих позиций и положения для доказательства того, что сверхзвуковые самолеты нужны Советскому Союзу.

Б.А. Ганцевский был отправлен на пенсию в 1979 году. Всеми работами по программе Ту-144 стал руководить В.И. Близнюк и его заместитель Ю.Н. Попов.

В ноябре 1974 года пятый серийный самолет с новыми двигателями РД-36-51А, получивший название Ту-144Д (бортовой номер СССР-77105), в первый раз поднимается в воздух.

Хотя после катастрофы в Париже восторженности относительно Ту-144 у руководства «Аэрофлота» поубавилось, в конце 1974 года начинается подготовка летных экипажей. В качестве инструкторов выступают летчики-испытатели ОКБ Туполева. На самых ранних этапах испытаний самолета ТУ-144 к туполевским испытателям были подключены испытатели Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации: летчики Попов В.Д., Кузнецов М.С., Юрсков Н.И., штурманы Абдулов И.Н., Вязигин В.В., бортинженеры Троепольский А.С., Венедиктов В.Л.(погиб при катастрофе первого самолета ТУ-144Д 23 мая 1978 года.)

Первый регулярный рейс на самолете Ту-144 по маршруту Москва-Алма-Ата выполнил экипаж Бориса Федоровича Кузнецова. Успешно работали экипажи под руководством Воронина В.П., Ларина А.А. (впоследствии директор департамента воздушного транспорта, генеральный директор авиакомпании «Россия», командир экипажа Президента Российской Федерации), Халимова Х.Х., Сморжка Г.П. Летчики, штурманы и инженеры гражданской авиации готовились для полетов на самолете Ту-144 на регулярной основе с 1975 года.

На первых Ту-144 учебные полеты совершались по маршруту Домодедово – Баку – Ташкент. Позднее, начиная с декабря 1975 года, грузы и почта перевозились регулярными рейсами из Москвы в столицу Казахстана Алма-Ату. В феврале 1977 года начались грузовые рейсы с неполной нагрузкой из Москвы в Хабаровск. На обоих маршрутах полеты на сверхзвуке проходили над малонаселенными районами. Командовал кораблем всегда летчик ОКБ Туполева.

Борис Ганцевский Главный конструктор Ту-144

Наконец 1 ноября 1977 года Ту-144 получает свидетельство летной, годности и в тот же день начинаются пассажирские рейсы. Управление полетами осуществляет Министерство авиационной промышленности, которое предоставляет пилотов, инженерно-технический состав и организует обслуживание самолетов. «Аэрофлот» только реализует билеты и получает деньги. Летчики «Аэрофлота» летают вторыми пилотами, но командирами – всегда летчики- испытатели ОКБ Туполева. Ту-144 летают только по маршруту Домодедово – Алма-Ата. Всего было совершено 50 обратных рейсов; билет в туристическом классе в одну сторону стоил 82 рубля. На Ту-144 было предусмотрено 122 места в туристическом классе и 11 в первом. Всего самолеты Ту-144 перевезли 3 194 пассажира. Рейсы выполняли всего два самолета: СССР-77108 и СССР-77109. Коммерческие полеты прекратились 31 мая 1978 года, через несколько дней после того, как на первом серийном самолете Ту- 144Д, взлетевшем с аэродрома в Жуковском для проведения испытаний, в воздухе возник пожар, и самолет потерпел катастрофу и разбился при вынужденной посадке в Егорьевске. Разбившийся самолет с бортовым номером СССР-77111 был построен совсем незадолго до этой катастрофы. О причине пожара до сих пор ничего не известно.

Ту-144 с бортовым номером СССР-77144 набирает высоту Из собрания К.Удалова

Вместе с тем причины, обусловившие неудачи с Ту-144, были мало связаны с самим самолетом и проблемами, возникшими в связи с ним. Дело в том, что после катастрофы в Париже политическая поддержка проекта создания сверхзвукового пассажирского самолета стала постепенно ослабевать. Более того, «Аэрофлот» использовал катастрофу второго самолета в качестве предлога, чтобы прекратить полеты Ту-144, который он фактически никогда и не эксплуатировал. После потери борта СССР-77111 были достроены четыре из пяти самолетов, находившихся в производстве. Они базировались на аэродроме в Жуковском и периодически поднимались в воздух как летающие лаборатории. Два из этих самолетов продолжали использоваться для исследований озонового слоя вплоть до конца 1990 года.

Шестнадцать построенных Ту-144 совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали всего 4 110 часов. Больше всего (432 часа) налетал самолет с бортовым номером СССР-77144.

В середине 90-х годов сохранилось десять Ту-144, из них четыре экземпляра находятся в музеях: самолет с бортовым номером СССР-77106 29 февраля 1980 года перегнал в Монино Георгий Воронченко. Ту-144 (борт СССР-77107), пилотируемый Владимиром Матвеевым, перелетел в Казань 29 марта 1985 года. Самолет с бортовым номером СССР-77108 перегнал в Куйбышев 27 августа 1987 года Василий Борисов. 1 июня 1984 года на самолете СССР- 77110 перелетел в Ульяновск Сергей Агапов. СССР-77109 находится на заводе в Воронеже, где был построен. Ту-144 (борт СССР-77105) остается в Жуковском в аварийном состоянии. Четыре Ту-144Д (СССР-77112 – 77115) находятся в Жуковском.

Однако конструкторы и испытатели туполевского конструкторского бюро даже после принятия решения о закрытии темы не могли смириться с тем, что годы напряженного труда были потрачены зря и крупицы драгоценного опыта будут утеряны. В.Т. Климов, назначенный в 1982 году руководителем Жуковской летно-испытательной базы, А.Л. Пухов, начальник конструкторского отдела, выполнявшего компоновку и проектирование самолета Ту-144, заместитель Главного Конструктора Ю.Н. Попов, поддержанные энтузиастами сверхзвуковых полетов, смогли восстановить и ввести в строй два самолета ТУ-144 Д.

В 1985 году они добиваются решения о разрешении выполнить полеты для установления мировых рекордов. Такие полеты были выполнены с военного аэродрома экипажами С.Т. Агапова и Б.И. Веремея. Было установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов по скорости полета с грузом, по скороподъемности, по дальности полета с грузом на сверхзвуковой скорости, которые не побиты до настоящего времени.

Вручение в Госавиарегистре СССР сертификата летной годности самолету Ту-144.

Справа налево: Генеральный конструктор А. Туполев, Р. Теймуразов, председатель ГосавиарегистраСССР И. Мулкиджанов, И. Иванов, С. Борисов, В. Климов, С. Долматов.

Одновременно в ЦАГИ под руководством академика Г.П.Свищева и Ю.Н. Васильева ведутся параметрические исследования по новым аэродинамическим схемам для решения самых сложных задач развития сверхзвуковой авиации. Выбираются проекты для сверхзвукового самолета второго поколения, формулируются требования по защите окружающей среды от воздействия избыточного шума и сверхзвукового удара. Совместно с конструкторским бюро находятся новые конструктивные решения по системам.

Именно эти работы, результаты которых регулярно обсуждались на международных семинарах, стали базой для новых дискуссий о возможностях сверхзвукового полета, которые активно развернулись в начале 90-х годов.

В ноябре 1993 года АНТК имени Туполева подписал соглашение о приведении в готовность к полетам Ту-144 (бортовой номер СССР-77114) и использовании его в качестве научно-исследовательского самолета для создания перспективного сверхзвукового транспортного самолета США. В работах по этому проекту участвуют компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Рокуэлл Коллинс», НАСА, а также заинтересованные компании из Англии, Франции, Германии и Японии. К тому времени первоначально устанавливавшихся на самолет двигателей РД-36-51А уже не было. Поэтому Александр Пухов, главный конструктор проекта восстановления Ту-144, решил вместо двигателей РД-36-51А использовать двигатели НК-321, которыми оснащены самолеты Ту-160.

Командир корабля Борис Кузнецов из Домодедовского подразделения «Аэрофлота» докладывает министру гражданской авиации маршалу Борису Бугаеву о готовности к рейсу в Алма-Ату. 1 ноября 1977 года Домодедовское агентство печати гражданской авиации

«Таинственный самолет 101». Самолет Ту-144Д на аэродроме в Кипелово перед установлением мировых рекордов

Поскольку Ту-144 не летал несколько лет, необходимо было проверить и тщательно перебрать все системы самолета: гидравлические, электрические и механические Для реализации научно-исследовательской программы также требовалось смонтировать сложную систему датчиков, необходимую для сбора аэродинамических и технических данных. Для регистрации летных параметров на борту установили компьютер «Damien». Соглашение предусматривает выполнение программы в объеме 35 полетов с аэродрома в Жуковском для получения сертификата федерального авиационного управления США о его годности к летной эксплуатации для проведения экспериментов, после этого самолет должен был отправиться в Соединенные Штаты. В программе участвует и еще один самолет, с которого будут демонтировать детали, необходимые для поддержания первого в состоянии пригодности к летной эксплуатации.

Жуковский, 16 марта 1996 года. Четвертый Ту-144Д готов начать серию научно-исследовательских полетов в интересах разработки второго поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. Программа финансируется международной группой, в состав которой входят НАСА, компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас» и «Ай-Би-Пи». Этот самолет называется Ту-144ЛЛ. Пол Даффи

Летчики и инженеры «Аэрофлота» по сей день сожалеют о том, как сложилась судьба Ту-144, и называют самолет «потерянным поколением». Летный и инженерный состав ОКБ Туполева постоянно работал с персоналом «Аэрофлота», поскольку эксплуатационные полеты рассматривались как доводочные. Как правило, каждый самолет летал всего один-два раза в неделю. Вспоминают, что минут двадцать после посадки нельзя было даже прикоснуться к раскаленной обшивке самолета: температура металла достигала 120 градусов.

Проект "145"

Из книги Сумка волшебника автора Бражнин Илья Яковлевич

Первый в мире Придётся на время оставить живопись и литературу, чтобы обратиться к авиации вообще и к северной, арктической авиации в особенности.Самолёт, изображённый на стоящей передо мной картине, на который я прежде смотрел просто как на самолёт, оказался

Из книги Самолеты нашей судьбы автора Маркуша Анатолий Маркович

Пассажирский из Харькова ХАИ - аббревиатура широко известная: Харьковский авиационный институт. А вот ХАИ-1 с добавлением единички - имя почти забытого ныне самолета. Жаль! ХАИ-1 первая в нашей стране пассажирская семиместная машина с убираемым шасси. Самолет этот,

Из книги Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) автора Кузьмина Лидия Михайловна

Глаза I. Разбег Детство и юность будущего конструктора. Первые «летуны». «Только к Жуковскому!». Училище. Мечта сбылась. ЦАГИ. Первый проект, первый самолет. Невольный виновник торжества Павел Осипович Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Виленской губернии. Теперь

Из книги Туполев автора Бодрихин Николай Георгиевич

Сверхзвуковой пассажирский Успешное создание сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелых, способствовало благоприятной обстановке для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС).История появления предварительных проектов

Из книги Друзья в небе автора Водопьянов Михаил Васильевич

Первый реактивный Впервые самолет ТУ-104 я увидел на заводском аэродроме.Серебристый великан напоминал огромную сверкающую пулю. Впечатление стремительного движения вперед усиливали сильно скошенные назад крылья. Вдоль длинного фюзеляжа, под двадцатью одним

Из книги Мои останкинские сны и субъективные мысли автора Мирзоев Эльхан

Первый канал. В мире зверей Те, кто работает на Первом канале, считают себя крайне креативными людьми.Креатив - штука хорошая и нужная. Но тут креатив какой-то странный. Вернее, креативом на Первом называют странные действия и мысли. Наверное, это из-за масштаба. Ну, из-за

Из книги Бетанкур автора Кузнецов Дмитрий Иванович

ПЕРВЫЙ В МИРЕ ЗЕМЛЕЧЕРПАТЕЛЬНЫЙ ЭКСКАВАТОР В 1811 году Бетанкур, как всегда, много работает. По заказу Адмиралтейства он создает первый в мире землечерпательный экскаватор. В основу был положен механизм ковшовой драги, созданной ещё в XVII веке немецким инженером Мейером и

Из книги Великий Бартини [«Воланд» советской авиации] автора

Глава 7 Первый в мире широкофюзеляжный самолет Т-117 В 1945 году в 4-м спецотделе НКВД под руководством Р.Л. Бартини завершилось эскизное проектирование пассажирского самолета Т-107 с двумя двигателями АШ-82ФН. Это был среднеплан с двухъярусным герметизированным фюзеляжем и

Из книги Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1] автора Якубович Николай Васильевич

Из книги Неизвестный Ильюшин [Триумфы отечественного авиапрома] автора Якубович Николай Васильевич

Глава 2 ЦКБ-26 – первый самолет В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, располагавшегося на острове Эзель (Сааремаа) в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бомбардировщиков ДБ-3Т Балтийского флота. На борту каждого самолета находилось по восемь стокилограммовых

Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автора Якубович Николай Васильевич

Из книги Недавние были автора Бражнин Илья Яковлевич

Из книги 10000 часов в воздухе автора Михайлов Павел Михайлович

ПЕРВЫЙ В МИРЕ Придётся на время оставить живопись и литературу, чтобы обратиться к авиации вообще и к северной, арктической авиации в частности.Самолёт, изображенный на стоявшей передо мной картине, на который я прежде смотрел просто как на самолёт, оказался

Из книги Сковать боем! автора Чалбаш Эмир Усеин

Пересаживаюсь на реактивный самолёт Вскоре меня, по моей просьбе, перевели на внутренние линии. Я стал летать рейсовым пилотом по маршруту Москва - Хабаровск - Москва. Без малого семь тысяч километров! С любопытством приглядывался я к происшедшим здесь за последние годы

Из книги Сила мечты автора Уотсон Джессика

Первый сбитый самолет Как обычно, вылетели мы с Кочегаровым на прикрытие своих войск в отведенный район. Погода зимняя, морозная, ясная. Мы строили свой маршрут над своим районом так, чтобы меньше всего приходилось находиться против солнца, и одновременно старались

Из книги автора

Вторник, 19 января 2010 года Реактивный самолет. Снова на север Последние несколько дней ветер был слабый, поэтому Фолклендские острова мы миновали только теперь. Чем больше мы углубляемся в Южную Атлантику, тем меньше попадается птиц и судов, которые последнее время часто